航運和造船是國際化和市場化程度最高的行業(yè)，很難被人為干預(yù)。這也使得造船行業(yè)成為了高風險行業(yè)，除貨物運輸需求變化之外，國際社會政治動蕩、大宗商品價格、匯率等因素都能直接或間接影響造船供給。

       統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，除去各類國有船企，保守估計，我國目前仍有150余家具有一定建造能力的民營船企在開工。。

      自2008年金融危機爆發(fā)以來，新船訂單銳減，國外船東訂單集中在國企手中。有些不差錢的民企開始自籌資金參與新船投資，有的民企更是幾乎全額墊資自己做船東，讓國外管理公司當名義船東，一時間做得風生水起。然而，這種方式并非長久之計。民企畢竟資金有限，由于本輪航運周期仍未“否極泰來”，船市甚至有進一步下行的風險，若船市依舊在谷底徘徊，民企難免在財力上“捉襟見肘”；有的民企沒有能力自己投資，只好任由船東壓價，低價甚至虧本接船，這無異于飲鴆止渴。

      據(jù)了解，工信部分兩批公布了符合船舶行業(yè)規(guī)范條件的船企名單，民營船企也由此被分為兩大類，即“白名單”船廠和“非白名單”船廠。名列“白名單”的船廠有可能繼續(xù)獲得銀行的支持，其中最重要的是，銀行會開立出口船舶必需的銀行還款保函并提供建造融資服務(wù)。因此，這些民企仍有機會在國際市場上與國企以及日韓船企爭奪日益減少的新船訂單。為保生存，只要船型合適，價格能夠接受，民營船企就必須全力爭取訂單。

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